(Thị trường Logistics) – Có thể khẳng định, hiện tại đang là “thời cơ vàng” của vận tải hàng không tại Việt Nam, do đó việc nắm bắt nhanh chóng cơ hội để khởi động, tăng tốc cũng như thúc đẩy đội tàu bay hàng hóa nhằm tạo lợi ích cho hoạt động xuất nhập khẩu và phát triển kinh tế toàn diện nhất.
Theo Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam vừa trình kiến trị đến Chính phủ cần sớm có những chính sách tương thích với yêu cầu phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không so với khu vực nhằm gỡ bỏ những khó khăn cho ngành Logistics hiện nay.
Trong trao đổi mới nhất với chúng tôi, ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch thường trực VLA đã nhấn định về chiến lược phát triển đội tàu container Việt Nam trong hoạt động vận tải biển, hàng hóa đang cần có những chính sách khuyến khích, đồng thời nắm bắt cơ hội trong bối cảnh mới.
Hãy cùng trao đổi thêm với ông Đào Trọng Khoa qua những vấn đề ngay sau đây, cụ thể:
Khi tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hóa hàng không hàng đầu thế giới nhưng thị phần doanh nghiệp Việt vẫn chỉ vỏn vẹn 10%. Chúng ta cũng chưa có hãng hàng không chuyên biệt cho hàng hoá, đây là sự hạn chế trong nắm bắt xu thế, thưa ông?
Điều này hoàn toàn dễ hiểu khi chúng ta hiện nay chưa có những chính sách riêng để hỗ trợ phát triển vận tải hàng hóa hàng không nhưng lại có quy định khắt khe hơn so với các quốc gia khác cùng khu vực. Cụ thể, với quy định hiện hàng tại Nghị định 89/2019 về kinh doanh vận chuyển hàng không đang yêu cầu mức vốn tối thiểu để thành lập và duy trì doanh nghiệp vận chuyển hàng không cần tối thiểu 10 tàu bay với số vốn là 300 tỷ đồng. Quy định này dù có “dễ thở” hơn Nghị định 92/2016 trước đó, nhưng với vận tải hàng hóa hàng không thì thực tế đây vẫn là số vốn tương đối cao.
Ngoài ra, với quy định về tuổi tàu bay vận chuyển hàng hóa đã qua sử dụng nhập khẩu vào Việt Nam cần đảm bảo yêu cầu “không quá 15 năm tính từ ngày xuất xưởng” và được khai thác “không quá 25 năm tính từ ngày xuất xưởng”.
Tuy nhiên, tại Indonesia quy định tuổi tàu bay nhập khẩu là 14-16 năm và được khai thác đến 30 năm sau bảo trì lớn động cơ. Tại Thái Lan quy định là 17 năm và được khai thác không giới hạn về mặt thời gian (tuỳ loại). Chính yêu cầu này đã gây khó khăn cho các doanh nghiệp về chi phí mua/ thuê tàu trong thời gian ngắn khá cao và giảm mức cạnh tranh.
Tại sao hiện nay lại là thời điểm cần tháo gỡ khó khăn cho vận tải hàng không mà không phải ngay khi Nghị định 89/2019 vừa ban hành, thưa ông?
Có thể khẳng định, đây chính là thời điểm doanh nghiệp cần cắt giảm tối ưu chi phí logistics để tìm kiếm những cơ hội trong chính những khó khăn. Bởi lẽ với bối cảnh chung của vận tải hàng không đang càng ngày “ đi xuống” sẽ giúp Việt Nam dễ dàng tiếp cận tàu bay freighter cho thuê với giá thành thấp hơn. Điều này sẽ tạo thuận lợi để doanh nghiệp có thể bắt đầu, tháo gỡ khó khăn khi có những Chính sách hỗ trợ từ Chính Phủ hoặc hợp tác để dùng tàu bay của Thái Lan hay các nước trong khu vực vì yêu cầu của họ tối ưu hơn.
Điều này đòi hỏi Chính phủ cần sớm đưa ra những Chiến lược phát triển phù hợp với vận tải hàng hóa hàng không để tạo điều kiện, khuyến khích, hỗ trợ để cắt giảm chi phí Logistics, … Thông qua sự cân nhắc giảm vốn pháp định phù hợp, “nới” quy định về tuổi tàu nhập khẩu, giảm chi phí cho doanh nghiệp, …
Tuy nhiên, thị trường hàng không Việt Nam vẫn đang tăng trưởng mạnh mẽ, thưa ông?
Theo những Báo cáo vừa công bố của Tập đoàn Boeing cho thấy, Việt Nam là quốc gia có tốc độ tăng trưởng về vận tải hàng hóa hàng không lớn nhất khu vực Đông Á với mức tăng trưởng tốc độ 9,5%, gấp đôi mức 4,7% khu vực Đông Á và cao nhất toàn cầu.
Nhưng đây chính là “thời cơ vàng” của Việt Nam để nắm bắt cơ hội để từng bước khởi động, thúc đẩy đội tàu bay hàng hóa nhằm tạo lợi ích cho hoạt động xuất nhập khẩu và phát triển kinh tế theo hướng toàn diện. Đặc biệt khi, thị trường Đông Nam Á hiện nay đang mở ra cơ hội phát triển khi sự xuất hiện “bầu trời mở ASEAN” cùng các quốc gia nổi bật như: Indonesia, Malaysia đã có đội tàu bay hàng hoá riêng. Trong khi đó, Việt Nam nằm ở “cửa ngõ” vị trí trung tâm của Đông Nam Á càng cần sở hữu đội tàu bay phát triển và vững mạnh nhất.
Cùng đó, với Thỏa thuận bầu trời mở giữa EU và ASEAN đã chính thức có hiệu lực từ tháng 10/2022, cho phép các hãng hàng không của ASEAN và EU bay với số lượng dịch vụ không giới hạn đã và đang tạo điều kiện kết nối linh hoạt cho các chuyến bay cũng như tối đa hiệu quả khai thác.
Nhưng thực tế đó là kiến nghị về mặt chính sách còn về phía doanh nghiệp cần làm gì để nắm bắt cơ hội này, thưa ông?
Hiện nay, dù cơ hội đã nhận định rõ ràng, phần còn lại mang tính quyết định là năng lực kết nối, khai thác hiệu quả, … đòi hỏi cần có mạng lưới với chủ hàng và mạng giao nhận cũng như tối ưu hệ số khai thác lên đến 75%.
Đầu tiên, cần tập trung vào các tuyến vừa và nhỏ trong khu vực với những tàu freighter tiêu chuẩn như B737-800 với mức chi phí từ 15-20 triệu USD/tàu tuổi 10-15 năm chuyển đổi công năng, giá thuê 200.000-300.000 USD/tháng.
Đồng thời, các doanh nghiệp Việt Nam có thể tận dụng chính sách “bầu trời mở ASEAN” nhằm thúc đẩy vận hành chuyến bay đa điểm kết nối trong khu vực ASEAN cùng những chuyến bay đến các “hub” Hà Nội, TP HCM bay đi châu Âu. Đây chính là những thị trường ngách và các doanh nghiệp Việt Nam có thể bắt đầu, từng bước mở rộng và phát triển hệ thống bay toàn cầu.
Nguồn: https://diendandoanhnghiep.vn/thoi-diem-vang-cho-van-tai-hang-khong-235422.html
